Le nouveau Peugeot 5008 (génération III, lancé mi-2024) ne propose plus de diesel au catalogue. Le choix se limite à trois architectures : hybride légère 48V, hybride rechargeable et 100 % électrique. Pour un acheteur qui raisonne en coût d’usage et en contraintes réglementaires, le moteur thermique pur a disparu de l’équation, et c’est le positionnement entre mild hybrid et PHEV qui mérite une analyse serrée.
Boîte e-DCS6 et architecture 48V : ce que change vraiment l’électrification légère
L’hybride légère du 5008 repose sur le bloc PureTech 1.2 turbo trois cylindres couplé à une machine électrique intégrée dans la boîte automatique e-DCS6 à double embrayage. Ce n’est pas un simple alterno-démarreur : la machine peut entraîner le véhicule seule à basse vitesse, en roulage urbain.
Les essais longue durée montrent que le 5008 mild hybrid roule en zéro émission plus de la moitié du temps en ville. En usage mixte, la consommation réelle tourne autour de 5,3 à 5,8 l/100 km, un niveau comparable à celui d’un bon diesel familial de génération précédente.
La puissance cumulée de 136 ch (portée à 145 ch selon les marchés) reste modeste pour un SUV de ce gabarit. Avec sept places occupées et des bagages, les relances sur voie rapide demandent de l’anticipation. Nous recommandons cette motorisation aux profils urbains et périurbains qui n’envisagent pas de tracter.
Hybride rechargeable 225 ch : autonomie électrique et fiscalité du 5008 PHEV
Le PHEV du 5008 associe le bloc 1.6 essence turbo à une machine électrique et une batterie de traction permettant 82 km d’autonomie en mode électrique (cycle WLTP). Au printemps 2026, la puissance cumulée a été portée à 225 ch, contre 195 ch au lancement. Ce gain change la donne en termes de reprises et de capacité de traction.
Consommation réelle et stratégie de recharge
Batterie chargée, le PHEV couvre la majorité des trajets domicile-travail sans consommer une goutte d’essence. Batterie vide, le surpoids de l’ensemble (batterie et moteur électrique) pénalise la consommation, qui dépasse celle du mild hybrid sur autoroute.
Le PHEV n’a d’intérêt économique que si vous rechargez quotidiennement. Sans prise à domicile ou au bureau, le surcoût d’achat ne sera jamais amorti par les économies de carburant. Nous observons que beaucoup d’acheteurs surestiment leur discipline de recharge.
Avantage fiscal et TVS
Pour les professionnels, le 5008 hybride rechargeable reste éligible à un abattement sur la taxe sur les véhicules de société tant que ses émissions WLTP restent sous le seuil réglementaire. La puissance fiscale contenue (généralement autour de 7 à 8 CV) limite aussi le coût de la carte grise.
Diesel BlueHDi sur le 5008 II : pourquoi le marché de l’occasion reste pertinent
Si le nouveau 5008 abandonne le diesel, le 5008 II (2017-2024) équipé du BlueHDi 130 ou 180 reste très présent sur le marché de l’occasion. Ces blocs 1.5 et 2.0 litres offrent un couple généreux, adapté au gabarit du véhicule et à un usage autoroutier régulier.
L’enjeu principal pour un acheteur diesel d’occasion en 2025-2026, ce sont les zones à faibles émissions. Voici les points à vérifier avant achat :
- Un diesel Euro 6 (Crit’Air 2) reste autorisé dans la quasi-totalité des ZFE françaises à ce jour, mais les calendriers évoluent vite. Seules Paris et Lyon appliquent des restrictions effectives sur Crit’Air 2 à court terme.
- La décote des diesels familiaux s’accélère, ce qui crée une fenêtre d’achat intéressante si vous résidez hors ZFE ou en périphérie peu contrainte.
- Le coût d’entretien du BlueHDi (filtre à particules, AdBlue, distribution) doit être intégré au budget, surtout au-delà de 100 000 km.
Pour un usage autoroutier intensif hors grande agglomération, un 5008 II diesel bien entretenu reste le choix le plus rationnel en coût au kilomètre.
Comparatif moteur 5008 : quel groupe motopropulseur pour quel kilométrage annuel
Le tableau ci-dessous synthétise les caractéristiques clés des motorisations disponibles sur le 5008, neuf et occasion confondu.
| Motorisation | Puissance | Boîte | Usage adapté | Vigilance |
|---|---|---|---|---|
| Hybrid 48V (neuf) | 136-145 ch | e-DCS6 auto | Ville, péri-urbain | Relances limitées en charge |
| PHEV (neuf) | 225 ch | Automatique | Mixte avec recharge quotidienne | Surcoût inutile sans prise |
| e-5008 électrique (neuf) | 210 à 325 ch | Réducteur | Tous trajets si infrastructure | Temps de recharge sur longs parcours |
| BlueHDi 130 (occasion) | 130 ch | BVM6 / EAT8 | Route, autoroute, hors ZFE | Restrictions ZFE, entretien FAP |
| BlueHDi 180 (occasion) | 180 ch | EAT8 | Gros rouleurs, traction | Budget entretien plus élevé |
Fiabilité PureTech et points d’attention à l’achat du 5008
Le bloc PureTech 1.2 trois cylindres a connu des problèmes documentés de courroie de distribution et de consommation d’huile sur les générations précédentes. Les évolutions apportées sur le millésime actuel (courroie humide remplacée par une chaîne sur certaines versions) méritent vérification au moment de la commande.
Sur le 5008 II d’occasion, nous recommandons de demander systématiquement l’historique de remplacement de la courroie de distribution et de vérifier le niveau d’huile entre deux vidanges. Un PureTech mal suivi peut entraîner une casse moteur prématurée.
Le choix du moteur sur un 5008 ne se résume pas à une fiche technique. Il dépend de votre kilométrage annuel, de votre accès à une borne de recharge et de votre exposition aux restrictions ZFE. Le mild hybrid 48V couvre la majorité des besoins familiaux urbains. Le PHEV 225 ch ne se justifie qu’avec une recharge régulière. Le diesel d’occasion garde sa place pour les gros rouleurs hors zones contraintes, à condition d’anticiper la décote et l’entretien spécifique.
